Для поиска темы - пользуйтесь СИСТЕМОЙ ПОИСКА


Стоимость дипломной работы


Home Материалы для работы Пояснення чартерів

Пояснення чартерів
загрузка...
Рейтинг пользователей: / 0
ХудшийЛучший 

Пояснення  чартерів

Розглянемо  коротке пояснення раніше розглянутих понять.
(1) Найменування договірних сторін. Мова йде про точне найменування фрахтувальника і власника судна з указівкою їхніх юридичних адреса.
(2), (3) і (4)  Назва судна, його характеристика й умови про його мореплавність і т.п.. Умови про морехідний стан судна можуть бути виражені введенням у чартер вираження «належне судно» («good ship») з доповненням указівки про клас судна. Наприклад, належне судно «. . . .», що має клас 100 А1 Регістра Ллойда. Умова про можливість інспекції судно для підтвердження мореплавності і готовності до навантаження.
Варто пам'ятати, що якщо судно почало навантаження, то рахтувальник не може вимагати розірвання договору через немореплавність судна. Крім того, якщо на початку рейса судно має визначений клас, наприклад 100 А1, ті це не означає, що судновласник зобов'язаний зберегти зазначень клас у період дії чартеру (алі це створює прецендент для суднового розгляду), алі може бути зазначене про збереження класу (is to be maintained entire period of this Charter Party). Може бути зазначена вимога до фрахтувальника про завантаження судна з  безпечним деферентом (Vessel to be left in a seaworthy trim to Маstеr's satisfaction).
У практиці судноплавства передбачається необхідна турбота судновласника по приведенню і підтримці судна в морехідному стані.
Указуються значення валової і чистої мисткості, дедвейту судна, обпаи по сезонну марку (звичайно літня). Указується наявність і описується вантажний пристрій, кількість трюмив, їхній обсяг.
(5) Порти навантаження/вивантаження (one safe berth in ...), обмеження району плавання (обмеження по осіданню судна).
(6) Вантаж, що підлягає перевезенню. У рейсовому чартері ці зведення мистять у собі вид і кількість вантажу. Указується за чий рахунок і як виробляється відділення партій вантажу. Указується за чий рахунок навантаження, вивантаження, чи укладання кріплення. Указується готовність судна і його механізмив до приймання вантажу.
(7) Можливість інспекції судна представниками фрахтувальника для підтвердження мореплавності і готовності судна до навантаження.
(8) Міце розташування судна. Для рейсових чартерів важливо деталізувати ці зведення. Якщо, наприклад, судновласник заявляє, що судно «у даний година знаходиться в порту Антверпен», а згодом буде доведене, що судно не було в тієї момент в Антверпені, те фрахтувальник вправі вимагати розірвання договору.
Обговорюються терміни та періодичність подачі нотисів про передбачуване прибуття судна в порт навантаження/вивантаження.
(9) Провізна плата. У рейсових чартерах оплата фрахту обговорюється в залежності від кількості перевезеного вантажу. Обговорюється за чий рахунок витрати по заходу в порт (...цілком усі портові витрати, лоцманські, маяковий збір “ ... in  full of all port charges, pilotages, lights dues”).        
(10) Можливість використання суднового вантажного прибудую (якщо мається), а також його готовність до вантажних операцій. (Судно повинне підтримувати всі механізми в гарному робочому стані. Будь-який година загублене через поломки вантажного прибудую буде додане до сталі. “Vessel shall keep all gear in good working order. Any time lost by breakdown of cargo gear to be added to the laytime”).
(11) Сталійна година і метод її розрахунку. Ця умова відноситься тільки до рейсових чартерів, оскільки судновласника не цікавить, яку година буде витрачати на вантажні роботи судно, що знаходиться в тайм-чартері. Сталийное година (Lay time) – чистий година, призначений для навантаження/вивантаження, розраховується виходячи з норми погрузочно-выгрузочных робіт у змину, наприклад: норма навантаження 1200 м.т. у добу при погоді, що дозволяє, субота  до полудня включається в сталию,  неділя і свята не включаються, навіть якщо використовуються; сталия вважається з понеділка 08.00 – вивантаження 1500 м.т  у добу при погоді, що дозволяє, по суботу включно до полудня, неділя і свята не включаються, навіть якщо використовуються; сталія вважається з понеділка 08.00 “Load 1200 mt PWWD SATNOON SHEX TO 08.00 HRS MONDAY NOT TO COUNT EVEN IF USED – DISCH 1500 MT SATNOON SHEX TO 0800 HRS MONDAY NOT TO COUN EVEN USED”.
(12) Демередж, диспач і їхньої ставки. Це умова також відноситься тільки до рейсових чартерів. Якщо навантаження і   (чи) розвантаження судна буде зроблена достроково,  тобто протягом меншого години, чим це передбачено угодою, судновласник виплачує фрахтувальнику диспач за зекономлений година. Якщо ж, навпаки, обумовлене година прострочений, те судновласнику виплачується демередж по погодженій ставці в якості «компенсації» за загублений година. Ставка демереджа обумовлюється в рейсовому чартері.
(13) Брокерська комисія. Брокер має право на винагороду за зроблені послуги, що обмовляються в договорі. Однак брокер не є учасником договору. Томові він не вправі пред'явити позов про таку винагороду. У тієї ж година він може вимагати оплати з боку фрахтувальника, що як принципала зобов'язаний зажадати виплати винагороди від судновласника. По суті, це є використання брокером імені принципала з метою подолання перешкоди правового характеру. Часто обмовляється що комисійні віднімаються з авансу фрахту (Фрахтувальник має право відняти комисійні з авансу фрахту – “ Charterer has the right to deduct commission from advance freight”).
(14) Стаття про застосування заставного права. Ця Стаття дає судновласнику право затримати видачу вантажу до чи оплати фрахту орендної плати (Судновласник має заставні право на вантаж по фрахті, мертвому фрахту, демереджу й ушкодженням для затримки – “Owner having lien on cargo for freight, deadfreight, demurrage and damage for detention”).
(15) Стаття про форсмажорных обставини. Ця Стаття чартеру аналогічна відповідній статті Закону про морське перевезення вантажів.
(16). Стаття про обмеження відповідальності. Ця Стаття мистить у собі багато випадків, коли судновласник вимагає звільнення від відповідальності. Оскільки в даному випадку Закон про морське перевезення вантажів не застосовується, ті і не існує обмежень у застосуванні зазначеної Статті.
(17) Стаття про Загальну Аварію (General Average) - це навмисні витрати понесені судном з метою порятунку більшого пожертвуванням меншого. Основними критеріями оцінки визначення загальної аварії є: чи пожертвування витрати повинні бути надзвичайними; дії повинні бути навмисними і доцільними;  погроза безпеки винн стосуватися усіх усіх сторін і  торкати інтересів учасників перевезення. Наприклад, у результаті пожежі у вантажному трюми – вантаж був залітій водою для порятунку чи судна в результаті плавання в штормових умовах судно одержало крен через зсув вантажу і зайшло в порт-притулок). Ця Стаття говорити, що збитки по Загальній Аварії підлягають розподілу відповідно до Йорк-Антверпенскими Правил (YAR). Оскільки існують  видання різних років цих Правил, а саме 1924, 1950, 1974. 1994 р., то обов'язково варто вказувати дату цих Правил. Більш пізні Правила не скасовують раніше видані, хоча найбільш розповсюдженими і що одержали загальне визнання в даний година є Правила 1950 і 1974 р.
(18) Стаття про послідовність виплати фрахту: можливість авансу фрахту (для оплати портових зборів, агентської винагороди, закупівлі видаткових матеріалів для судна), термини плати залишкової суми фрахту; про застосування штрафних санкцій за невиконання договірних зобов'язань установлює торбу, що підлягає оплаті за невиконання договору про фрахтування.
(19) Стаття про девіації (відхилення) судна і рятуванні встановлює чи допустимисть, навпаки, неприпустимисть відхилення судна від намиченого шляху проходження з метою порятунку людського чи життя майна на море, а також з метою виробництва рятувальних чи робіт відхилення курсу судна щоб уникнути влучення в чи циклон заходу в порт-притулок.
(20) Стаття про відшкодування збитку за ушкодження судна, отримане в результаті вантажних операцій (Stevedore damage clause). Стаття обмовляє термини доповіді про ті, що трапилося, фрахтувальнику і необхідність проведення ремонту за його рахунок.
(21) Стаття Балтійської Міжнародної конференції про нелегалів (BIMCO Stowaways clause). Розглядаються можливі шляхи проникнення нелегалів на судно і розподіл відповідальності миж фрахтувальником і судновласником.
(22) Стаття про військові ризики Балтійської Мижнародної конференції (BIMCO Standard War Risks) – зобов'язання сторін при можливому заході судна в район воєнних дій.
(23) Стаття про розподіл відповідальності при зіткненні суден (New Both-to-blame collision clause).
(24) Іноді фрахтувальник планує здійснювати контроль за чи навантаженням вивантаженням і обмовляє можливість харчування і проживання на судні для своїх представників.
(25) Стаття про перевезення радіоактивних матеріалів.
(26) Стаття про страйки  – зобов'язання сторін при можливому заході судна в порт із можливими чи страйками блокаутом.
(27) Указується клуб взаємного страхування.
(28) Арбітражна Стаття (наприклад: BIMCO standard Law & Arbitration clause-1998) - установлює, що усі суперечки повинні дозволятися арбітражем і обумовлює мисце і порядок його виробництва.
Варто звернути увагу на те, що судновласник завжди вимагає, щоб порти, причали навантаження/вивантаження були безпечними. Порт не може бути безпечний, якщо судно не може безпечно ввійти, зробити вантажні операції і вийти з нього через виникнення якої-небудь небезпеки. Список небезпечних портів публікується Нью-йоркською торгово-промисловою біржею. Також інформацію з портів можна одержати з довідника по портах (Роrt's Guide). Варто також враховувати (особливо при тайм-чартері) наявність особливих гідрометеорологічних розумив при який не можливі вантажні операції. Порти розглядаються небезпечними по трьох причинах:
1)    фізична небезпека;
2)    політична небезпека;
3)    санітарно-карантинна небезпека.
Фізична небезпека включає навігаційні, гідрометеорологічні небезпеки. Розглянемо деякі випадки: підхідної канал до мисця  прийому лоцмана для проходження в порт Матанзас (Венесуела) недостатньо обладнана навігаційними буями, деякі з який отсутствует через сильний плин. При навантаженні в портах Перу у весняний період часто виникає  “тягун” (сильний плин, що виникає через штормову погоду), у результаті якого судно може бути зірване зі швартовних кінців від причалу. Необхідно враховувати сезонність (особливо при тайм-чартері), так наприклад, у портах Гаяны, В'єтнаму проходять зливові дощі, що може вплинути тривалість стоянки судна при навантаженні рису.
Політична небезпека включає можливість страйків, бунтів і військових подій. Фрахтувальник при цьому змушений фінансувати додаткове страхування, також при цьому судновласник вимагає підвищену фрахтову ставку.
Санітарно-карантинна небезпека включає можливість вспыхивания епідемий.
Розбіжності, що виникають у зв'язку з чартерами, звичайно викликаються різними тлумаченнями тихнув самих статей. Основною причиною є нечіткість формулювань таких статей. Саме тому страховики, зокрема “Клубочи взаємного страхування судновласників” (Protection and Indemnity Clubs), про діяльність яких буде сказане нижче, прагнуть до того, щоб судновласники, де це, можливо, фрахтовали судно на основі загальновизнаних проформ чартерів з метою запобігання додаткової відповідальності.
Той факт, що чартери звичайно являють собою друковану форму, не перешкоджає висновку договору на фрахтування в інших формах. Чартери можуть бути складені на звичайному листі паперу, за допомогою листа або навіть телеграми.
Використовуючи друковану форму, можна, проте, внести у видрукуваний текст виправлення, що задовольняють фрахтувальника або судновласника. Письмові умови і виправлення завжди превалюють над умовами друкованого тексту. Варто підкреслити, що вносити такі виправлення потрібно обачно, тому що зміни в одній статті можуть викликати зміни інших статей або увійти з ними в протиріччя.
Припустимо висновок чартерів в усній форми. Однак таку практику не можна визнати задовільної, оскільки в даному випадку немає доказів про положення й умови договору, що може привести до несприятливих наслідків. Зрозумило, при висновку договору в усній форми які-небудь документи в письмовому виді відсутні.
Нижче наведені пояснення деяких термінів, що зустрічаються в чартерах:
Завжди на плаву (Always afloat) означає, що судно повинне постійно залишатися на плаву в період чи навантаження вивантаження і ніколи не повинне сідати на ґрунт.
Розглядається можливість посадки судна на ґрунт (NAABSA -  not always afloat but safety aground), список портів з можливістю безпечної посадки судна на ґрунт видається Нью-йоркською торгово-промисловою біржею. При цих умовах включається Стаття водолазного огляду судна, також обмовляються витрати на це.
Зустрічаються випадки, коли в чартері вказуються помилкові дані. Будь-які виникаючі в цьому зв'язку вимоги розглядаються в залежності від характеру помилки і її впливу на договір.
Якщо чартер підписаний без яких-небудь застережень, то його сторони, що підписали, розглядаються як принципали. Томові в тих випадках, коли брокер підписує чартер від імені своїх принципалів, він повинний відповідним чином обмовити свій підпис. Якщо в самому чартері буде, наприклад, зазначено, що «Джон Браун» діє як агент, то немає споживи доводити, що він є агентом, оскільки чартер розглядається в цілому. Однак самому агенту: не можна забувати, що, підписуючи документ, він зобов'язаний вказати «Смит Джонсон як агент фрахтувальників». При висновку договору по телеграфі агенті варто вжити заходів до того, щоб його підпис засвідчувався словами «по телеграфному повноваженню» (By Telegraphic Authority).
Такі уточнення повинні бути. Були випадки, коли брокера просили зафрахтувати судно дедвейтом 500 т. Коли ж було отримане підтвердження про фрахтування, то виявилося, що дедвейт повинен був бути 5 000 т. Зрозумило, якщо не було погоджено, що договір буде укладений «по телеграфному повноваженню» чи іншій аналогічній умові, ті немає іншого шляху, як або виконати такий чартер, або розірвати його. У будь-якому випадку неминучі збитки.
Торговельний порядок (Custom of Trade). Щоб називатися таким, він повинен бути визнаним і широко відомим усім, хто зайнятий у даній галузі торгівлі. Там, де мається посилання на торговельний чи порядок згадування про нього, ті торговельний порядок скасовує умови чартеру, якщо тільки це вираження не буде спеціально виключено з тексту чартеру. На початку рейсового чартеру вказується дата подачі судна під навантаження і канцелирование (відмовлення) чартеру.
У рейсових чартерах обговорюється необхідність подачі нотиса про готовність судна до вантажних операцій (notice of readiness) це повідомлення фрахтувальників про ті, що судно готове до навантаження/вивантаженню відповідно до розумив договору (вручається агенту судна). Такий нотис варто податі ще до початку відліку сталийного години, однак його не можна подавати доти, поки судно не буде фактично готове до навантаження у всіх відносинах. Отут важливо підкреслити, що всі трюми повинні бути підготовлені до навантаження. Непідготовленість навіть одному трюму, незважаючи на можливість приймання вантажів в інші трюму розглядається як неготовність судна до приймання вантажу (часто цим відправники вантажу у випадках неготовності чи вантажу зайнятості причалу навантаження/вивантаження).
Відповідно до зернових чартерів судно повинне бути обладнане шифтінгбордсами (додаткові подовжні перебирання, що перешкоджають зсуву зерна) чи аналогічними пристроями, що служать для запобігання зсуву зерна під година рейса. Навантаження зернових здійснюється відповідно до Правил перевезення зерна і під контролем органів портнадзора. Їхня готовність винна збігатися за годиною охоче самого судна. Відповідно виробляється відлік сталийного години для таких суднів.
Про свій вихід у порт навантаження судно повідомляє фрахтувальнику чи телексом e-mail. Робиться це з метою повідомити фрахтувальника про позицію судна, щоб останній миг визначити дату приходу судна в порт і забезпечити готовність до вантажних операцій.
Фрахтувальник повинен організувати доставку вантажу до моменту готовності судна до навантаження, а також передбачити постачання судна запасами, тому що бу-яка затримка відноситься на рахунок фрахтувальника. Коли обмовляється сталийное година, то за годину простою судна стягується неустойка (demurrage). Бу-яка затримка, виникнення якої зв'язане з причинами, що знаходяться поза контролем фрахтувальника, наприклад, через неможливість доставки вантажу до судна, не може служити виправданням для фрахтувальника. Коли фрахтувальник надає вантаж для судна, то капітан зобов'язаний його прийняти без яких-небудь затримок. Звичайно ця умова обмовляється наступними словами «так швидко, як судно може прийняти». При цьому розумиється, що фрахтувальник доставляє вантаж до чи борта судна в межах досяжності його вантажних стріл.
Всі положення й умови коносамента, виданого відповідно до чартеру, повинні відповідати умовам цього чартеру. Умови чартеру превалюють над умовами коносамента, якщо тільки коносамент не індосируваний третьому обличчю.
Деякі приклади звільнення від відповідальності судновласника або його службовців наведені нижче:
(І) Барратрія (Ваrrаtrу) – будь-яке навмисне правопорушення капітана і/чи команди, зроблене без відома судновласника. Дії капітана чи команди, зроблені без наміру обдурити судновласника, або дії, що не можуть бути охарактеризовані як злочинні, не відносяться до даного терміна.
(ІІ) Захоплення чи накладання арешту – дії по захопленню судна ворогами або воюючою стороною, чи насильницьке захоплення судна.
(ІІІ) Вороги Корольов і держави – будь-які ворожі сили стосовно прапора країни судна.
(IV) Заборона правителів – будь-який випадок, коли рейс судна переривається верховною владою країни, наприклад, ембарго, заборона на увіз вантажу і т.п.
(V) Морські небезпеки. Ця Стаття аналогічна відповідній статті Закону про морське перевезення вантажів.
(VI) Гімалайське застереження (Himalaya). «Сьогоденням чітко погоджено, що жоден службовець або агент  керуючих  менеджерів (включаючи  шкірного субпідрядника, час від часу  найманого  керуючими (менеджерами)), не несе ні при яких обставинах ніякої відповідальності перед судновласниками за бу-яку втрату, чи збиток затримку будь-якого характеру, що виникає чи є результатом, чи прямо побічно, будь-якого дії, чи недбалості не виконання обов'язків з його боку під чи година виконання в зв'язку з виконанням його обов'язків і, без збитку для всіх положень дійсної статті, кожне вилучення, обмеження, умова і право, що мистяться отут, і кожне право, вилучення з відповідальності, захист і пільга будь-якого характеру, застосовувані до керуючих (менеджерам) чи на який керуючі (менеджери) мають право за даною згодою, повинні також поширюватися для захисту шкірного що служити, керуючих (менеджерів), що діють, як сказаний вище, і у світлі усіх вищенаведених положень даної статті 18, що керують (менеджери) чи діють вважаються діючими чи як агента довіреного обличчя від імені й в інтересах всіх облич, що чи є година від години можуть бути його чи службовцями агентами, включаючи субпідрядника, як сказаний вище) і всі такі обличчя є до такого чи ступеня вважаються сторонами, що є, даної догоди».
Як приклад чартеру приведемо текст простого тайм-чартеру.
Взаємно погоджено миж ______________, власником морехідного судна _____________, прапор ________, що має клас  _________________, валовою реєстровою  мисткістю ____,  чистою  реєстровою мисткістю ____, що знаходиться в даний година виступаючим  як фрахтувальника, що згадане судно, будучи мицним і водонепроникної й у всіх відносинах придатним для цілей даного договору, як погоджено, буде переданий у порту .... (дата) чи, якщо судно не буде готове .... (дата). Судно повинне бути повернуте власнику в такому ж гарному стані, у якому воно знаходилося до здачі в оренду, крім природного зносу, в. . (мисце висновку з тайм-чартеру) чи по можливості поблизу від згаданого мисця . . . (дата). Орендна плата винна бути оплачена по ставці ... на мисяць наявними в Лондоні.
Погоджено, що судно не повинне нести відповідальності при дії нездоланної сили, морських небезпек, ворогів Корольов, піратів, розбійників, злодіїв і заборонах влади. Година оренди переривається у випадку, якщо поломка механізмив судна перевищує 24 години, або у випадку докования судна з метою огляду підвідної частини.
Взаємно погоджене, що судно буде перевозити будь-які законні вантажі, що не вимагають спеціального звертання, чи навантаження укладання, і буде робити рейси в необмеженому районі плавання, за винятком заходу в замерзаючі порти, за умови, що судно завжди буде знаходитися на плаву. Будь-яка кількість бункера на борті судна в порту його передачі повинне бути закуплене фрахтувальником по діючим у даному мисці цінам. Будь-яка кількість бункера на борті судна в порту здачі з оренди повинне бути закуплене судновласником по існуючим у даному порту цінам. Судновласник може використовувати заставні право на чи вантаж фрахт за неоплачену орендну плату. Взаємно погоджено, що 5% комисії винна бути виплачена брокеру, що діє від імені фрахтувальників.


 
загрузка...

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить