Для поиска темы - пользуйтесь СИСТЕМОЙ ПОИСКА


Стоимость дипломной работы


Home Материалы для работы Основные черты и принципы портовой политики ЕС до 2001 г.

Основные черты и принципы портовой политики ЕС до 2001 г.
загрузка...
Рейтинг пользователей: / 0
ХудшийЛучший 

Основные черты и принципы портовой политики ЕС до 2001 г.


Подводя итог, можно заключить, что организационно-правовой статус портов в мире и в Европейском Союзе, их функции отличаются не только между странами—участницами, но даже и в одной стране. С формальной точки зрения есть как минимум четыре различных типа управления портами ЕС.
Большие порты на севере Европы являются муниципально управляемыми. Здесь порто-вые управляющие назначаются и являются частью управления муниципалитета (или города—государства) и являются объектами тех же законов и правил, а их бюджет является частью му-ниципального бюджета. Генеральная политика деятельности этих портов определяется город-скими муниципалитетами, главные вопросы требуют одобрения провинциальных либо цен-тральных органов власти. Совет директоров назначается муниципалитетами.
До сих пор существуют управляемые государством порты. В этом случае администрация порта располагает всеми портовыми сооружениями, причалами, перегрузочным оборудовани-ем, складами и сама осуществляет перегрузочные операции.
Автономно управляемые порты управляются портовыми властями, формально назначае-мыми тем или иным общественным органом, им закон предоставляет определенную финансо-вую автономию и независимость.
Частно управляемые порты находятся под управлением частной компании.
Административный орган Европейского Союза — Европейская комиссия, которая имеет президента и 16 комиссаров. Каждый комиссар возглавляет одно или более главных управле-ний (directorate general — DG). DG YII ответственно за транспорт, DG IY — за конкуренцию, что также важно для портового и судоходного бизнеса.
Совет министров ЕС состоит из премьер-министров и глав государств. Министры разных отраслей формируют специальные советы. Есть совет европейских министров транспорта — СЕМТ.
Комиссия предлагает новые законы и контролирует выполнение законодательства стран—членов ЕС и ЕС. В ее прямой компетенции — обеспечение конкуренции.
Европейская комиссия не поддерживает идею всеобъемлющей централизованной поли-тики по морским портам, исходящую из Брюсселя, определяющую унифицированные тарифы и устанавливающую общую структуру портовых администраций.
Напротив, Комиссия развивает взаимосвязанную сеть политик, принятых отдельными портами, которые в совокупности будут улучшать функционирование портового сектора с це-лью обеспечения экономических и социальных нужд Союза, безопасно и на пути предохране-ния окружающей среды.
Функционирование и развитие портов и портовой инфраструктуры будут осуществлять-ся в рамках Направлений развития Трансевропейской транспортной сети.
Стратегия Европейской комиссии по государственному регулированию портов и судо-ходных компаний в области безопасности базируется на принятии обязательного руководства ISM (код ISM — Международный Кодекс Управления Безопасностью) с 1998 г., Совет мини-стров ЕС принял в этой связи ряд важных решений, среди которых Директива по портовому государственному контролю (the directive on Port state control).
Комиссия уделяет большое внимание свободной и честной конкуренции между портами. Порты обязаны подчиняться правилам конкуренции Закона ЕС, работать исходя из принципов свободной конкуренции. Для обеспечения этих принципов нужно, чтобы:
—тарифы на услуги транспорта, обслуживающего работу портов, были организованы та-ким образом, чтобы не создавать очевидные преимущества тому или иному порту;
—исключить неконтролируемое ЕС госсубсидирование портов. При этом субсидирова-ние инфраструктуры, управляемой общественным органом и непосредственно не используе-мой в коммерческой деятельности, если оно не разрушает конкуренцию, не считается государ-ственной помощью. И напротив, общественное финансирование инфраструктуры, используе-мой для коммерческой деятельности, способное разрушить конкуренцию и (или) повлиять на условия торговли между государствами—членами ЕС, считается госсубсидированием. Госсуб-сидированием считается также предоставление права частному оператору использовать ин-фраструктуру на более благоприятных условиях, чем условия, сложившиеся на рынке.
Унификация системы транспортных услуг в пределах наземного транспорта является не-обходимой лишь при наличии общих наземных связей у нескольких портов. Т. к. в пределах ЕС практически все наземные транспортные линии пересекаются, те или иные колебания в та-рифах внутренних транспортных путей могут существенно влиять на условия конкуренции портов. Это обусловливается структурой транспортных расходов: в общей стоимости судоза-хода 75% расходов составляют расходы, связанные с эксплуатацией судна, и лишь 25% — рас-ходы на портовые услуги, которые, в свою очередь, не превышают 5% всей стоимости транс-портировки.
По этим же причинам государственные субсидии портам в принципе допускаются, хотя и считается, что они должны быть аргументированными, не приводящими к серьезному изме-нению условий конкуренции и должны осуществляться по соглашению под контролем ЕС в следующих случаях:
—помощь в реализации исключительных по важности проектов общеевропейского зна-чения;
—помощь в содействии развития определенной экономической деятельности или от-дельных отраслей экономики, если такая помощь не влияет на условия торговли между госу-дарствами-членами ЕС;
—помощь, осуществляемая для развития экономически отсталых регионов.
В противном случае неконтролируемые субсидии могут привести к непредсказуемым изменениям грузопотоков, чем дезорганизуется работа транспортной сети в целом.
В результате портовая политика Европейского Союза до 1997 г. может рассматриваться как деятельность различных органов управления Союза, государств—участниц, решения су-дебных органов и др., все вместе обеспечивающих:
—свободную и справедливую конкуренцию между портами и оперирующими в порту предпринимателями. В оценке условий конкуренции должна быть тщательно учтена роль ло-гистических систем, в которые включены порты и портовые предприниматели;
—достаточность и современный технический уровень портовых мощностей — наличие адекватных и современных портовых мощностей для переработки требуемых экспортных и импортных грузопотоков на конкурентной основе с другими рынками;
—интеграцию портов в общую транспортную политику. Порты должны рассматриваться как часть европейской транспортной системы;
—социальную приемлемость. Развитие портов должно быть всегда согласовано с нуж-дами защиты окружения. Также и проблема занятости — планируемая модернизация процес-сов должна быть объединена с мерами, на уровне обучения и организационном, нацеленными в пользу нужных изменений.
Принятие в 1997 и 1998 гг. соответственно документов ЕС, известных как зеленая книга «О инфраструктуре морской и морских портов» и белая книга «О справедливой оплате за пользование инфраструктурой», предусматривающих весьма мягкие ориентиры на оплату пользователями портов восстановления инфраструктуры, прозрачность портовых расчетов, решение вопросов финансирования развития портов при включении их в программу 10-Т, ли-берализацию портовых услуг, добавляет к европейской политике в отношении морских пор-тов, в части ответственности за них и их финансирование, следующие положения:
• инфраструктура, обеспечивающая доступ в порты и защиту морской среды, должна быть на ответственности государства и финансироваться из общественных средств;
• инфраструктура портов должна быть на ответственности общественных организаций, но финансироваться потребителями портовых услуг;
• оборудование портов и другая суперструктура должны финансироваться предприятия-ми, производящими перегрузку грузов.


 
загрузка...

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить